Gamle transportregler hemmer kraftutbyggingen

De som bygger ut vindparker i Norge, har langt større problemer enn i andre europeiske land med å få godkjent transport av tunge deler. Det ble svært tydelig på et seminar i regi av Fornybar Norge i Oslo torsdag.

Per-Atle Ådland i Bergen Spesial Transport AS jobber mye med transport til vindkraftverk. Han understreket at transportutstyret ikke er hyllevare, men bygget for et regelverk i Europa.

– Så kommer vi til Norge, og ingenting passer. Norge har er et regelverk som er laget for veldig lenge siden og som ikke tar inn over seg ny transportteknologi, hvordan EU fungerer, og hva industrien vil ha, sa han.

Ådland viste til at problemene vil bli enda større framover i takt med at vindturbinene stadig blir større.

– De er bygget på en måte som ikke går opp med det norske regelverket. Vi er nødt til å stikke fingeren i jorda og få endret reglene, sa Ådland.

Får ikke løfte vingene

Regelverket i Norge tilsier at komponentene skal fraktes minst mulig på offentlig vei, og at de dermed skal transporteres så langt som mulig på skip. Ådland advarte om at det gir et dårlig miljøregnskap.

– Å skubbe en nordsjølekter rundt hele Jæren for å levere 70 tonn, det er jo ikke bærekraftig, sa han.

Ådland påpekte at regelverket er så utdatert at det ikke engang tillater bruk av såkalte Blade liftere, som er vanlig å bruke i utlandet (se foto).

– Det er helt uforståelig at vi ikke får lov å bruke det i Norge, sa Ådland.

Slakter luftfjæring

Daglig leder Odd-Arne Skogstad i Prøven Transport AS støttet Ådlands argument ved å vise fram det moderne utstyret de bruker, som følger veibanen og gir mindre veibelastning ved hjelp av forskjellige hydrauliske grupperinger som gir god stabilitet.

– Med en sånn type utstyr har du stabilitet, beregninger, programmer og hjelpemidler for å dokumentere at du er innenfor visse sikkerhetsfaktorer med god margin. Det har du ikke med særnorsk utstyr. Da har du ingenting, ingen garanti, du må bare prøve og se om det går.

Skogstad påpekte at med det moderne utstyret kan akslinger få helt identisk akseltrykk.

– Det er forskjellen på sånt utstyr kontra luftfjæring, som man tradisjonelt er oppfordret til å bruke i Norge. Du har lik last og lik påkjenning på alt, og en helt annen stabilitet, trygghet og fremkommelighet.

Han understreket at de har kjøretøyer med 8 hjul per aksling, slik at trykket per dekk blir lavere enn andre transportkjøretøyer.

– Bergingsbiler kan kjøre med 19 tonn aksellast uten å ha med seg Vegvesenet eller noen ting, mens vi ikke får lov til å kjøre med 12 tonn. Det henger ikke helt sammen, sa Skogstad.

Beredskaps-lotto

Statens vegvesen gir gjerne avslag på dispensasjonssøknader om transport fordi utstyret bør transporteres til nærmeste kai med båt. Det kan føre til problemer hvis transformatorer må skiftes raskt.

– Beredskapsforskriften krever raskt gjenopprettelse av funksjon. Og på Norges langstrakte kyst er det ikke gitt at du på særdeles kort frist klarer å skaffe en båt som kommer inn til kaiene og som skal klare løfte om bord det du skal transportere eller at det skal kunne kjøres om bord på egnet kai. Når båten er funnet, skal den inn til Drammen for reparasjon. Jeg mener at rom for organisering av båttransport er urealistisk i mange tilfeller. Når det er krav om rask gjenoppretting, mener jeg dette i mange tilfeller blir feil fra Vegvesenets side.

Han mener bransjen må stå opp og kreve forutsigbarhet fra Vegvesenet.

– Vi har jo mange beredskapsavtaler med kunder nordover, og de ønsker jo ikke at det skal være lotto hver gang de skal kjøre en ting, og om de får lov i dag eller ikke. Det kan ikke være dagsformen som avgjør, det må være litt forutsigbarhet, sa Skogstad.

På felgen på femtitallet

For å få fram et poeng sa han, kanskje litt upresist, at «de fleste stasjonene er bygget på femtitallet».

– Da var ikke dette noe tema. De kjørte så felgene tok ned i bakken, de skulle fram, de skulle ha strøm. Og i dag skal vi komme fram med nye krav. Det er ikke gjennomførbart, sa han.

Vegvesenet sier ifølge Skogstad ofte at det bare er å sette på flere aksler.

– Det kan de si, men Norge er ikke akkurat autobane, påpekte han, og viste eksempler fra den største rundkjøringen i Trondheim, hvor det ville vært umulig å sette på to ekstra aksler.

Savner beregninger

Ifølge Skogstad er ikke problemet at de møter på bruer som ikke tåler belastningen, det skjer svært sjelden og er selvsagt forståelig.

– Min oppfatning av Vegvesenet er at det stopper på saksbehandlernivå. Vi får ikke noen beregning for hvorfor de mener vi skal ta en annen vei. De setter seg ikke ned og ser om det går.

Fra salen ble han spurt hvorfor det er så mye snakk om akseltrykk, når transportørene det her er snakk om bruker åtte hjul og brede dekk. Bør man ikke da heller snakke om trykk per kvadratcentimeter?

– Jeg er 100 prosent enig med deg, svarte Skogstad.

– Hver dag transporteres det hundrevis av gravemaskiner med 12 tommers akseltrykk, som kjører med små dekk med luftfjæring. Det vil si at i en dosert sving har du aldri kontroll på om du har sju tonn på den ene sida. Tyskland og Nederland får du ikke kjørt med over 10 tonn med sånt utstyr. Og så skal vi som holder på med dette liksom ikke få noe mer, med en sånn type utstyr som vi har, sa Skogstad.

Pekte oppover i systemet

Roger Syvertsen, saksbehandler for spesialtransport i gruppa for tungt, stort og overdimensjonert gods i Statens vegvesen, og veglisteansvarlig i Buskerud, Vestfold og Telemark, var invitert for å forklare saken. Hans makt er imidlertid begrenset.

– Vi skal bare forvalte dette regelverket, så vi får ikke gripe inn i det som ble tatt opp. Det er dessverre ikke noe vi kan gjøre noe med. De må henvende seg til andre steder i Vegvesenet for å få godkjent kjøretøyene og grunnlaget for vektene, sa han.

Om ikke annet kunne Syvertsen henlede oppmerksomheten mot en faktor som bidrar til å gjøre Norge til anderledeslandet også på transportområdet, nemlig vår desentraliserte maktstruktur.

Statens vegvesen har ikke mulighet til å overstyre og gi høre aksellast enn brukslasten som er fastsatt av veieieren. Fram til 1. januar 2020 var dette ikke så alvorlig. Da hadde Statens vegvesen råderett over Europa-, -riks og fylkesveier. Men fra 1. januar 2020 opphørte dette da regionreformen ble gjennomført.

– Det medførte at vi fikk 11 fylkeskommuner som fikk full råderett over sine veger, ca. 4500 mil med veg. Fra 1. januar 2024 ble noen av fylkeskommunene delt opp igjen, så vi fikk fire nye fylkeskommuner, og vi har 15 fylkeskommuner nå. Totalt med alle kommunene, er det i Norge nå over 370 unike vegeiere som bestemmer over sine egne veger, sa Syvertsen.

– Ser problemene

På spørsmål fra Energiteknikk om han synes regelverket er optimalt, svarer Syvertsen dette:

– Nei, ikke når du hører på argumentene til de andre. Men jeg må forholde meg til den jobben jeg skal gjøre, vi er bare satt til å forvalte regelverket. Vi ser alle problemene, og vi ser jo hvordan dette gjøres i utlandet, sa Syvertsen.

Han fortalte at Vegvesenet i dag disponerer 1670 mil veier, mens det er 8600 mil kommunale veier og fylkesveier.

– Så vi må jo først få dem med på å øke akseltrykk og gi bedre betingelser. Og når man bruker utstyr som er mer stabilt, må jo det inn i det tekniske, og så må det lages andre føringer, sa Syvertssen.

Han påpekte til slutt at vi i Norge er veldig glade i å bygge tunneler. Mens fri høyde i tunneler i Norge er 4,5 meter, har bunntårnet i en vindturbin en diameter på 6 meter.

– Framkommeligheten i Norge begrenser seg veldig bare der. Man må finne kjøreruter der det ikke er fysiske hindringer. I mange land har de ikke den tunnelproblematikken som i Norge, sa han.

NVE kan ikke gjøre noe

Heller ikke NVE har myndighet til å gripe inn, ved å sikre transportkorridor fra kai til vindparker som bygges.

– Vi kan ikke gi konsesjon til det med hjemmel i energiloven, med mindre det er avklart med kommunen, sa seksjonssjef Anne Johanne Kråkenes i sitt innlegg.

Fornybar Norge ønsker endring.

– Denne problematikken er veldig viktig å få belyst og løftet opp. Får vi ikke transportert ting inn der det skal bygges, så blir det i hvert fall ingenting, sa Jørgen Thaule, bransjedirektør for energientreprenører og leverandørindustri i Fornybar Norge.